今回の作業を通しての補足分と注意点をまとめました。

まずは、ダイヤフラムスプリングを圧縮してプレッシャープレートを外す部分。

HD99XLH017

この図で言うと、(24)から前方、(4)までが一体になって取れる。((7)~(10)は既に外しているはず)

現物は、こうなっている。

クラッチ-1

周りの黒っぽい板が、ダイヤフラムスプリング。 883と1200、また年式によって堅さに違いがある。

因みに、1200は2006年式から少し柔らかくなっていて、それは1999年式のこれにも使えるそうな。

今回は冒険しなかったけど、いつかは交換してみたい。 クラッチ操作が軽くなるし。


余談ですが、元々は1200と883のダイヤフラムは共通やったらしい!

「ハーレーはトルクがあるし、これくらい堅い方がええやろ」 と設計者が言ったかは知りませんが。

ところが、本国ではそれでも良かったが 「良く売れてる日本のユーザーがクラッチ重い言うてるで」 って

事で 「必要最小限の堅さに見直そかぁ」 となり2006年から1200も柔らかくなったらしい。  知らんけど。


で、これをどうやって外すか

20161117_082704

今回使ったのはこれ。 塩ビは問題なかったけど、アングルが他の人はL型を使っていて強度不足との事で

この「コの字」を使った。 ただこれの弱点はスパナでナットを回せへん!

クラッチ-3

写真がないので、へたな絵を描いてみました。

塩ビパイプ(高さは30ミリくらいにカット)をダイヤフラムに当て、アングルの穴(8ミリくらい)にシャフトを通し

ナットで締める。 この時のナットは図の(5)でも良いのですが、外側の六角が大きく、今回のコの字の

アングルにソケットもスパナも入らへんやんけ!  念の為、コージ☆さんが教えてくれた5/16UNFのナットを

モノタロウで買っていたのでそれを使用。 外側六角は1/2でした。 助かった!

5/16UNF(ユニファイ細目)は、ねじ山ピッチが狭い。 5/16UNC(ユニファイ並目)とは違うので注意。


で、このシャフトはベアリングの裏に引っ掛けているので、ナットを締めてもシャフトも回る。

それはクラッチ調整と同じで、ナットを固定してシャフトの先端をマイナスドライバーで回すか、その逆になる。

この締め込みは、じじぃの1200Sの場合かなり堅くなるまで締めこまなければならない。

これはダイヤフラムの堅さによると思う。 最後の方では、ドライバーでは力がはいりにくく、マイナスのビットを

ラチェットレンチにつけて回した。

「もう外れるよ」 と判るのは、締めこんでいくと、プレッシャープレート部分がカタカタと動くようになるのが合図。

クラッチ-2


締めこんで、何処を外すか?  

Aかと思うやろ? ちゃうねん、これは中のベアリング部分を留めているリングなんです。

ちょっと見にくいけど、実はBなんです。 爪の溝に掛かっているBを外す為にはCのスプリングインナーシートと

言う奴が関係している。



赤いのが、Bのリテーニングリング これを外せば前面のプレッシャープレートが外れる。

CのスプリングインナーシートがBの外れるのを阻止している。 外れる事はないと思うけど。

そこで、塩ビパイプとアングルをナットで締めこんでいくと

クラッチ-4


たぶんこういう事やったと思います。

この理屈がわかるまで、どこまで締め込んだら良いのかわからず、不安やった。

ベアリングもガタきてるし、もしベアリングがバラけたら分解でけへんのちゃうか?と。


Bのリテーニングリングの取り外しは、マイナスドライバーで出来ます。

C型のリングなので、どちらか片方の先端を上に持ち上げて外していきます。

逆にはめる時も、どちらか片方の先端をクラッチハブの溝に入れてから、順にもう片方まで入れます。


蓋が開いたら、クラッチ板が見えます。 これは横から見た図。 (実際は横からは見えません。)

クラッチ-5

上の図が、ノーマルで真ん中にスプリングプレートが入っている。

下の図が、今回やった内容。 

スプリングプレートをなくして、フリクション1枚とスチール2枚を追加している。

全ての厚みはノーマルとほとんど変わらなかったと思う。 もし入らんかったらどうしよう?と思ってたけど

普通に入ったので、あまり気にしてなかった。

この方法が正解だったかどうかは、今後わかると思います。

スプリングプレートのクッションが無い分、多少フリクションプレートの減りが早くなるのかもしれない。

もしこのブログを見て、自分もやってみようと思う方は、全て自己責任で。

これは僕の好みでした事ですので、お進めしているのではありません。


クラッチ板の取り外しは、

20161119_174655

このようにクリップの先端を2ミリほどL型にしたもの2本で引っ張り出す。

クラッチ板を入れる時は、押し込むだけなので簡単。 ただ枚数が多いので順番を確認しながらやらないと

あかんですよ。 フリクションとスチールを交互に入れる。


もし、(2)のベアリングだけ交換するには、プライマリーカバーを開けなくてもダービーカバーを開けるだけで

出来ると思います。(たぶん)

ただし、Aのリングを外さなければならないので、スナップリングプライヤーが必要です。

Aのリングはスナップリングプライヤー(穴用)、

シャフトとベアリングを留めているのが先端1㎜のスナップリングプライヤー(軸用)できれば先の曲がったの。

先の真っ直ぐな奴で30分ほど格闘したけど、うまくできないので先の曲がったスナップリングプライヤーを買いに

ホームセンターに走りました。 そしたら一発! ズボラしたらあかんわ。

でも、どんどん工具が増殖しよる。 わかってはいる事やけど、適材適所の工具があるとないとでは、

時間も疲労度も雲泥の差になる事もある。  今回そやった。


<液体ガスケット>
今回使った、液体ガスケット。 と言っても紙ガスケットとの併用です。

パーマシールド

デイトナでは「パーマシールド」と言う品名になり、耐ガソリンガスケットと表記してあるから、しかも似たような

パッケージが数種類あるので、非常にわかりにくかった。  気が利かんわぁ。

中身は、これ 「ハイロマー」 Hylomar ユニバーサルブルー。
Hylomar

これは、ガスケットと言うより、耐熱耐ガソリンで非硬化。 これをボルト穴付近に伸ばして塗ってから

ガスケットを付けると、粘度がありガスケットが じっとしててくれる。 しかも次回バラした時に

ガスケットが固着しない。 時間が経ってもゴム状で、容易に剥がせるらしい。


スポでの使い方で便利なのが、ダービーカバー(クラッチ・インスペクションカバー)の中にある

クワットリング(Oリング)。 あれ付けてもすぐ落ちるやろ?  一応数箇所 留めがついてはいるけど

「何を考えて設計してんねん! お前、自分で試してみたんか!」 と言いたくなるような粗末なもの。

そこでこのハイロマーをちょっと塗ってやると、 なんと言う事でしょう! ひっついてます!

と、あると便利な物ですよ。



以上、補足分をまとめました。



バイクいじりは、楽しい!
僕の場合、修理がメイン
ドレスアップやカスタムには
程遠い。
とりあえず普通に乗れる
事を目指して。
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